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Lunes, 15 Sep 2014

VDR, la "caja negra" de los barcos

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VDR, la "caja negra" de los barcos

Voyage Data Recorder: Al igual que los aviones, los grandes buques están obligados a llevar una “caja negra” que registra toda la actividad durante las últimas 12 horas de navegación. En caso de siniestro es posible analizar con mucho detalle las causas que ayudarán a esclarecer los hechos y a evitar futuros siniestros.

Caja naranja fosforito para su mejor localización visual, como las de los aviones, pues este es en verdad el color que tienen todas estas cajas recolectoras de datos, y mal llamadas “negras”  a no ser porque son sinónimo de desgracias recientemente acaecidas.

En todos los buques de pasajeros o barcos de más de 3.000 Toneladas es obligatorio la instalación de estos dispositivos llamados VDR y S-VDR acrónimos de “Voyage Data Recorder” y “Simplified Voyage Data Recorder”. La IMO (Organización Marítima Internacional) regula en el capítulo V de la normativa SOLAS la obligatoriedad de estos dispositivos así como las prestaciones que deben cumplir.

¿Qué hace una caja VRD?

Un sistema VDR es mucho más que la boya roja que se dispara a la superficie en caso de hundimiento del barco. El VDR es todo un sistema de recopilación de datos que se concentran en un armario metálico conocido como Data Cellecting Unit y que integra para las últimas 12 horas de navegación, información de las comunicaciones de voz mantenidas en la VHF y el radioteléfono, la información de navegación con datos GPS, las imágenes de radar de las últimas 12 horas, las conversaciones de voz hasta en los seis sitios más importantes del barco, como son el puente, o la sala de máquinas, y los datos de la sonda, el AIS, y otros datos de navegación como son correderas doppler o chartplotters.


Toda esta cantidad de información es almacenada en la boya roja conocida como “Data Recording Unit”. En caso de siniestro y una vez “pescada” podrá recrear todo lo ocurrido hasta el momento del hundimiento. Mediante un ordenador normal del tipo PC conectado a la unidad de toma de datos, se puede también analizar todo lo registrado sin necesidad de esperar un percance. Así es posible analizar la información para identificar problemas, o por razones educativas para la tripulación. La boya incorpora un avisador acústico para su localización submarina por parte de los investigadores, en caso de que se haya visto atrapada durante el siniestro.

 

¿Qué es SOLAS?

Se trata de una Convención que regula de forma internacional los aspectos más relevantes para la seguridad, relacionada con los buques mercantes. Su primera versión procede del año 1914 en respuesta al triste hundimiento del Titanic. En 1929 se publicó una nueva versión del convenio muy ampliada que posteriormente fue revisado en 1948, en 1960 y también en 1974. A partir de entonces las revisiones son generadas de forma automática para intentar mantener SOLAS al día de los últimos avances que la tecnología proporciona a la seguridad en la mar.

SOLAS contempla 12 grandes capítulos que hacen referencia a todos los aspectos de la seguridad en la mar.

Capítulo Primero: Toca todo lo concerniente a Tipos de buques, Documentaciones, y Controles en Puertos.

Capítulo Segundo: Ya entra de lleno en “faena” pues contempla aspectos técnicos del barco relacionados con la estabilidad del barco, estanqueidad, maquinaria, motores, sistemas de achique, protección contra el fuego e instalaciones eléctricas.

Capítulo Tercero: Explica todas las normativas relacionadas con el salvamento marítimo, botes salvavidas, chalecos salvavidas, bengalas y otros sistemas de localización relacionados con el LSA “Life Saving Appliance”

Capítulo Cuarto: Habla de todo lo concerniente a las radiocomunicaciones marítimas y a los sistemas GMDSS “Global Marine Distressand Savety Systems”, es decir, radiobalizas satelitales, las famosas EPIRBs y otros sistemas transpondedores SARTs para la localización de barcos o balsas salvavidas.

Capítulo Quinto: Contempla todo lo relacionado con la seguridad durante la navegación. Es decir sistemas para la recepción de la meteo en alta mar, las patrullas y sistemas para detección de hielos e icebergs en las latitudes extremas, sistemas de “routing” para conocer las mejores derrotas, y protocolos de búsqueda de supervivientes.

Este capítulo también habla de las obligaciones de los gobiernos para asistir a los barcos en situación de emergencia así como la utilización de los sistemas VDR objetos del presente artículo y otros avanzados sistemas como el famoso y util AIS.

Capítulo Sexto: Dedicado para los buques mercantes que transportan mercancías peligrosas, excepto petroleros y gaseros, o los buques de mercancías químicas peligrosas. Las regulaciones de este capítulo también hablan de los requerimientos exigidos en el manejo de contenedores y unidades de almacenamiento.

Capítulo Séptimo: Dedicado al almacenamiento de mercancías peligrosas y contaminantes como son el petróleo y gases licuados, así como mercancías muy peligrosas como el transito de materiales radioactivos como son el Uranio de las centrales nucleares, plutonio o desechos radioactivos y químicos muy reactivos.

Capítulo Octavo: Relacionado con los buques destinados a mercancías radioactivas. En él encontramos detalladas referencias a los procedimientos de seguridad a seguir en un buque destinado al transporte de materiales nucleares.

Capítulo Noveno: Cita las normas obligatorias relacionadas con la seguridad del buque para evitar actos de terrorismo, piratería o que vayan en contra de la seguridad tanto de las tripulaciones como de los puertos de transporte.

Capítulo Décimo: En él encontraremos todas las normas de seguridad que debemos aplicar en los barcos de transporte rápidos como son los hidrofoils.

Capítulo Décimo Primero: Habla de los sistemas de control de los barcos y sistemas de control de puertos, y otras medidas dirigidas a la mejora de la seguridad marítima, como sistemas de alarma, control de barcos en puertos,…

Capítulo Duodécimo: Cubre las medidas de seguridad que deben cumplir los buques de más de 150 metros de eslora.

 

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